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四部曲之三（1994-2000年）
1994年，是中国汽车史，特别是轿车史上值得纪念的一年。在这一年，左右中国汽车近10年的《汽车产业发展政策》出台了。虽然用目前的眼光来看，这个产业政策还有许多局限之处，但其还是解决了汽车发展中的许多问题，特别是将“汽车”和“家庭”联系到了一起！
在9年前，提出家庭汽车，鼓励个人购买。
汽车是非常惊人的！一些改革开放后先富起来的人购车热情被激发起来，私人汽车在老百姓心中也不再神秘、遥远。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中，轿车就增加了8.5万辆，增长量比1991年的轿车总产量都多。
为了探讨汽车进入家庭的可行性，国家有关部门举行了一次名为“familycar”的研讨会，并在1994年专门举办了一次家庭汽车展。
“尽管那次家庭车展的展览面积只有1万平方米，却有10万观众涌入了展馆。”当时车展的主办者、中国国际贸促会汽车行业分会副会长艾树媛至今回忆起当时的情景还是一脸兴奋，“当时是11月份，可是馆里热得只能穿衬衫。奔驰、保时捷还带来了专门为中国开发的家庭概念车。”
家庭汽车概念所引发的热情迅速扩散至全国，当时有20多个省、市将汽车作为支柱产业。而全国的主要工科大学也都开设了汽车专业，一批又一批带着汽车设计师梦想的青年人走进了汽车的殿堂。
汽车消费市场也应运而生，亚运村、北方等汽车交易市场初见规模，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠千万的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。
不过，与此同时，一场关于“要不要发展家庭轿车”的大论战也被推向了高潮。参加这次论战的有经济学家樊刚、社会学家郑也夫、中科院院士何祚庥、新华社高级记者李安定、《经济日报》程远等。
在这场历时数年的论战中，“汽车进入家庭”的问题被拓展到社会学、经济学、交通学的高度。一时间，百家争鸣，上至庙堂学府，下到百姓茶余饭后，汽车和交通的辨证关系成为一个津津有味的话题。
原机械工业部部长何光远在回忆起当时的情景时说，1994年之后，汽车消费不再受限制，但事实上，在要不要发展汽车工业，特别是是否鼓励轿车进入家庭的问题上还是有很大争议的，由于当时并没有明确鼓励汽车消费，各种税费、地方保护仍十分严重。
正是在这些因素影响下，鼓励私人购车所引发的热潮很快就平息下去。1994年到1998年的4年里，中国汽车增长平缓，年增速只有1.5%至7.3%。
同时，汽车工业本身散、乱、规模小的劣势也愈发明显。如在1995年，全国汽车产量只有144万辆，尚不如国外一家汽车企业的产量多，但却分散在122家整车生产企业生产。其中年产量超过10万辆的只有5家，产量在1万至10万辆的有14家，剩下的企业平均年产只有1700辆左右。
到了1998年，中国汽车的总产量达到了162.8万辆，从而成为世界上第十大汽车制造国。就在这一年，中国轿车的第二轮合资热潮开始了，上海通用、广州本田破土动工，而后别克、雅阁的问世，使国产汽车的词典里又多了个“中高档轿车”的名词。
在此期间，一汽大众、神龙公司也站稳了脚跟，开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑战，但同时，国内第一合资汽车企业———北京吉普则由90年代中期的高峰期走进了低谷。
四部曲之四：(2001年至今)
对于进入21世纪的中国汽车，“家庭汽车”已不再是争论的热点，取而代之的是WTO之后的生存与发展。
在2001年的“十五”计划中，汽车进入家庭已经被明确提出。赛欧、夏利2000等一批旨在重新定义家庭轿车的新车型涌入了市场。一时间10万元成为了界定家庭轿车的分水岭。
同时，国家计委也将汽车价格放开，汽车终于从高高在上的生产资料还原成了走进平民百姓家庭的商品。在企业层面，新的合资项目越来越多，而像吉利这样的民企也得以进军轿车领域。
社会对汽车的热度随之持续上升，老百姓谈论着加入WTO之后的汽车会便宜多少钱，各大媒体开设了专门的汽车版面，汽车产品的广告也充斥了电视、报刊和大街小巷。
2001年下半年，汹涌而来的汽车热浪却因“WTO”而暂时停滞，由于消费者对WTO期望过高而出现了长时间“持币待购”，市场这只无形的手开始发挥功效，让2001年的中国汽车在“叫好不叫座”的主题中度过了关键的一年。当年，全国汽车总产量为234万辆，仅比2000年多了20多万辆。
可是，转过年后的2002年却令所有的汽车业内人士大跌眼镜。爆发式的增长行情令马路上的汽车一夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增至325万辆。同时，一汽收购天汽、东风联手日产，一系列的内引外联使中国汽车格局发生了巨大的变化。
今年上半年，中国汽车销量增长86%，多年坎坷的汽车工业终于可以挺直腰杆，开拓其下一个50年的历程。
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