西藏是中国目前惟一不通铁路的省级行政区。但6年后，蜿蜒于青藏高原之上的青藏铁路将填补这一空白。规划中的青藏铁路由青海省会西宁市至西藏首府拉萨，全长1925公里。青藏铁路是全世界最高的铁路，在格尔木至拉萨段上，海拔高度在4000米以上的地段有965公里。
3月22日，记者电话采访了铁道部第一勘测设计院的总工程师冉理先生。
记者：青藏铁路海拔高，给施工带来了一系列难题，尤其是在冻土层上施工。这一难题如何解决？
冉理：在高原冻土上施工，融沉是最大的问题。所谓融沉，是指冻土层融化以后造成路基下沉。还有一个问题是冻胀，这是指水分侵入路基，在冬季结冰，造成体积膨胀。这两个问题都会造成路基不平，影响铁路正常行车。解决融沉问题的办法就是有效保护冻土，避免因为施工造成冻土下沉。解决冻胀问题的关键是建立良好的排水系统，选择合适的填料。
根据地温的不同，我们把冻土区划分为稳定区、较稳定区和不稳定区，不同区域有不同的办法。冻土区施工成败的关键在路基，而路基成功的基础是地质。打个比方，详细的地质勘查就像医生号脉，而措施就相当于开处方。应该说，通过40多年的研究，咱们国家对冻土号脉和开处方的水平已经位居世界前列。
记者：不管是工程建设者还是日后的旅客，都会面临缺氧、高山反应等问题，如何保证人的安全？
冉理：在建设期间，我们首先要做的是降低人在高原上的劳动强度，提高机械化作业的程度。其次是尽量采取拼装化技术，在低海拔或条件较好的地方把一部分工程预制成块体，在高原上进行拼装。第三是科学组织施工，给工人两周的适应期，由轻而重安排工作。非技术工种则招收长期在高海拔地区生活的当地人来做。
再说运营期，争取让火车用较快的速度通过高原，减少在高原的滞留时间。火车上也会考虑提供一定的供氧设施，在高档车上设氧吧，中低档车设氧气包、氧气瓶。
记者：青藏铁路经过的长江源头地区植被非常脆弱，在施工过程中会采取哪些措施防止植被遭受破坏？
冉理：铁路建设不可避免地会对当地植被产生一定的扰动，建青藏铁路前我们就考虑到了恢复性措施。主要是采取移植和种植相结合的办法，把破坏降低到最小程度。我还想说一点，实际上铁路建成后，对西藏的生态保护是有积极作用的。现在西藏1吨煤600多元，当地人靠砍伐爬地松作燃料，对当地植被造成了破坏。铁路修通后，就能运来丰富的石油和煤炭，这个问题就能够得到解决。 （张勉）
来源：人民日报 2001年03月27日
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