青藏铁路尚在规划、勘探，一支由14人组成的环境评估调查队前不久登上雪域高原，进行一项影响重大而久远的科学调查———
飞机划过蓝天，布达拉宫渐远。
我和中国环境科学研究院生态所的苏德博士贴着窗舷，俯瞰地面，努力搜寻桔红色的身影———刚和我们分手正驱车沿考察线路返回的青藏铁路环境评估调查队队员。
3月14日至28日，铁道部第一勘测设计院会同中国环境科学研究院生态所、国家环保总局南京环境科学研究所，一行14人奔赴雪域高原，就铁路工程对沿线环境的影响展开调查。
这是继3月1日铁一院200名勘测队员拉开青藏铁路勘测序幕后的又一支“先遣分队”，也是国务院作出修建青藏铁路重大决策后，第一批奔赴高原开展全线环境评估的调查队。
我们不能不把目光投向这条“世界上最高的铁路”：规划中的青藏铁路格拉段，东起青海格尔木，西至拉萨，将穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区，绵延1118公里。
我们不能不把目光聚焦“地球第三极”：海拔5000米以上的唐古拉山。40年前曾挖掉草皮的地方，至今也没能长出一根草来。人们担心，钢铁大动脉在给交通不便的高原人民送去欢乐、富裕的同时，会不会对环境带来不可修复的破坏？这里，是我国和南亚地区的“江河源”、“生态源”，是世界山地生物物种的重要起源和分化中心，是地球上生态环境极为脆弱的有限的几块净土。不仅如此，这里还有可可西里、三江源、万里羌塘等国家自然保护区。
以至有人提出：要净土不要铁路！
为此，铁道部、国家环保总局对青藏铁路的环保问题特别重视。经过精心部署，环境评估调查队很快组成并出发。
“现场调查要摸清格拉段工程对青藏高原独特、脆弱生态环境的影响。”负责这一课题的铁一院排水与环境工程设计处副处长江腊沙道出了此次的任务。他介绍，青藏铁路对环境保护的要求，是目前我国铁路建设史上水平最高的。
“最高”，意味着“最难”。
不仅难在工程与所经区域特殊自然环境结合的研究成果十分缺乏，更难在那一片极度恶劣的调查环境：四五千米高的海拔，氧气瓶竟因为严寒结冰而无法使用；自然保护区和生态敏感点车行不通，队员们只能靠双脚一步步行走；为了给野生动物寻找一条合理的迁徙通道，得准确分析出铁路将给高寒草原、草甸带来的影响。调查队硬是顶着零下27摄氏度的寒风、喘着粗气在寂静的高原上采样……我后来听说，当调查队结束任务从拉萨返回至唐古拉山一带时，队员孙永被高原反应折磨得昏死过去达十多分钟之久，脉搏每分钟只有40跳。调查队员们硬是一天一夜急驶1000公里，把他送往格尔木抢救。当3月28日回到兰州时，一半以上的队员都病倒了。
地面上的桔红色越来越小。
飞机呼啸而行，一切渐远。
●资料
青藏铁路
规划中的青藏铁路海拔4000米以上的地段就有965公里，其中多年冻土地段550公里，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的高原铁路。铁道部第一勘测设计院自五十年代开始，便与中科院冻土研究所、铁科院西北分院等单位密切合作，在吸取国内外先进经验的基础上，对冻土地区的筑路技术开展了长期的科研与实践，现已基本掌握了青藏高原多年生冻土的普遍性与特殊性，并成功解决了工程中的关键性技术问题，为最终修建青藏铁路奠定了坚实的基础。 （周寅杰）
来源：中国青年报 2001年4月21日
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